汽车制造业在全球工业体系当中拥有着至关重要的地位，它不仅是一个融合了各种先进技术以及大量资源的综合型产业，同时也是许多强大国家和地区眼中关乎国家未来发展的重点产业。

实际上，印度的汽车工业要比中国更早一步开启发展之路，早在上世纪四十年代便已经开始生产汽车了，那个时候主要是模仿英国的汽车设计。

从亚洲汽车发展历史来看，印度是继日本之后第二个能够制造汽车的国家。

自1947年实现独立以来，印度的钢铁以及汽车等相关行业得到了飞速成长。

1954年的时候，为了给本土汽车行业提供有力支撑，印度政府果断采取行动，限制国外汽车企业进入本国市场，并针对整车进口征收高达百分之三百五十的关税，而对于进口零部件所征收的关税也超过了百分之四十。

在这个阶段里，塔塔汽车犹如一颗璀璨的明珠，在塔塔集团的强力支撑下，成为了印度汽车工业中的佼佼者！

他们在60年代末期，与德国戴姆勒奔驰携手合作，踏上了自主设计汽车的征程。

然而，尽管印度在汽车制造方面取得了显着进展，但在关键的零部件以及发动机领域，他们仍未能实现全面的自主研发和生产。

时光荏苒，来到20世纪80年代中期，印度的汽车年产量仅仅约有10万辆左右，相较于同一时期的中国产量来说，大约只有其一半之多。

不过，自80年代起，印度汽车产业迎来了合资的新时代。

1983年，印度与日本铃木公司成功联姻，共同创立了马鲁奇汽车公司。

自此，小型马鲁奇800车型应运而生，并且一度在印度市场大放异彩，占据着相当大的市场份额。

随着时间的推移，我们步入了90年代，印度的经济改革进程如火箭般加速推进。

这一时期，印度推行了资本自由化政策，对于外资不再设有出资比例的限制。

这一举措无疑为印度汽车产业的蓬勃发展注入了新的活力和机遇。

如今，全球知名的汽车制造商如丰田、本田、通用、雷诺以及福特等九家外资汽车企业纷纷进军印度市场。

与此同时，印度本土品牌如塔塔、印度斯坦电机和马恒达也在这个时期迅速崛起，它们主要生产针对本国市场的面包车和微型车。

自90年代末期开始，印度政府对于小型车辆的偏爱逐渐演变成一种政策导向。

他们通过实施高额税收来限制“大型车”

的消费。

具体来说，发动机排量小于1.2升的车型只需缴纳29%的税款；然而，那些长度超过4米或者排量大于1.2升的车型，则要承受高达43%甚至50%的税率重负。

如此一来，像朗逸、轩逸这样在中国广受欢迎的紧凑型车型，在印度却因高昂的税费让消费者望而却步。

相反地，人们更倾向于购买小型车。

受此影响，以“大型车”

为主打产品的通用、福特等汽车企业在印度陷入困境，最终不得不选择退出该市场。

即使是擅长制造小车的日系品牌，如丰田，其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。

目前，印度汽车及汽车零部件行业占工业人数的5．5%，直接从业人员约45万，间接从业人员约1000万。

共有12家乘用车厂、5家专用车厂、9家商用车厂、12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂、5家发动机制造厂。

四轮汽车年生产能力为159万辆，其中：乘用车和专用车120多万辆，商用车30多万辆。

印度汽车工业产品结构多层次。

即使高档的奔驰，一年也能销售2万辆。

另一方面，二手拼装车，马鲁奇的外壳，韩国的发动机拼成的无牌车也很有市场。

在当今的印度汽车市场上，日韩汽车品牌拿下了70%左右的市场份额，而剩下的市场份额中。

抛开一些德法汽车品牌，就只剩下印度本土汽车品牌，比如塔塔汽车、马恒达汽车等。