另外，这几个省为了集股，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按亩收租股）、盐股、茶股、土药（鸦片）股，小户、贫农也在所难免，徒增负担。

而铁路公司职员的侵蚀挪用，更是常事。

最为讽刺的是，四川在1903年成立了铁路公司，尚未修一寸铁路，几年下来却已支出一千多万两，账目堆积如山，无法算清（四川在1949年前仍无铁路）。

如此商办，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月。

与此相对应的，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，如京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线陆续竣工，这和“奏办多年，多无起色”

的那些商办铁路形成了鲜明的对比。

由于当时国内极度缺乏铁路建设和管理人才，因而在铁路修建过程中外方派出这方面人才，这似乎也不为过，谈不上有意控制中国路权。

就这点而言，民族主义固然激越动听，但在效果未必上佳。

在这种民族主义纠葛的背景下，清廷的决策就陷入了两难境界：继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要举借外债、实行铁路干线由国家建设的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。

未完待续

一、保路运动不太平（2）

继续更新

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

新上任的邮传部领导盛宣怀偏偏在一个不恰当的时间推出了一个稍欠妥当的政策，那就是在皇族内阁成立后的第二天，宣布了“铁路干线国有”

政策。

按照这个国务院第一号令，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回。

盛宣怀早年跟随李鸿章办理洋务，曾经办轮船招商局、电报局和织布局等，一度还被张之洞聘请经理汉冶萍公司。

后来，盛宣怀受命督办铁路总公司，也算是搞经济建设的行家里手。

后来，袁世凯势力起来以后，他因与袁不和，其权力大部被夺。

1906年，铁路总公司先后被唐绍仪和梁士诒主管，盛宣怀很是失意。

直到后来袁世凯被赶下台，盛宣怀才得以复出，出任邮传部尚书。

盛宣怀上台伊始，便决定执行干路国有政策，首当其冲的便是粤汉、川汉铁路，并重新起用了前不久因照相问题被免职的端方为督办大臣。

从道理上来说，铁路乃国民经济之命脉，民间修建和管理的确有不妥之处。

盛部长经营铁路建设多年，其想法不能说不对，只是做法也未免心急了点。

他在宣布政策不到半个月，便与英法德美四国银行团签订了巨额借款修路合同。

更不明智的是，盛宣怀明知此政策势必引起反对，却在上谕中宣称“如有不顾大局，故意扰乱路政，煽惑抵抗，即照违制论。”

盛宣怀的决定，对当时民情汹汹而政府威信丧失殆尽的情况完全考虑不足。

果然，消息传出后，湖南、湖北、广东等地千人集会，要求朝廷收回上谕，并声称“如有外人强事修筑，则立即集全力抵抗，酿成巨祸亦在所不顾”

（和如今招引外资投资内地的热情度对比，国人观念在百年间已是判若两人）。

不过，在湖南巡抚杨文鼎和湖广总督瑞澂或软或硬的手段下，加上保路会内部的分化，两湖的保路运动也渐趋消沉。

广东的保路会虽然得以开展活动，但也未掀起大的波澜。

但此时的四川却风云突变，掀起了更为猛烈的保路风潮。

1911年5月16日，川省铁路公司紧急召开第一次股东大会，决定向四川总督王人文请愿。

王总督见群情汹涌，只得答应代为上奏，请求暂缓接收。

不料奏章上去后，反遭到朝廷的斥责，说川路公司“亏倒巨款，殃民误国”

，连王人文也被申饬。

当时的川省铁路董事会实际上是由四川立宪派领袖蒲殿俊等人控制，他们请愿速开国会的要求被朝廷拒绝，而这次对于盛宣怀的“铁路国有”

政策更是极为的愤慨。

按当时邮传部的办法，湖南湖北的路股照本发还，广东路股发六成，其余四成给无利股票，四川路股则只退还现存的七百余万两。

对此办法，川路股东拒不同意。